기재부,산업부 "미세먼지 잡자고 경유값 인상? 안 될 말

 [기재부·산업부 "증세 논란 유발, 산업위축" 난색]

25일 오후 차량으로 가득한 서울 강남대로에서 마스크를 쓴 시민이 횡단보도를 건너고 있다. 정부는 미세먼지 대책의 일환으로 휘발유-경유값과 관련 경유값 인상과 관련한 유류세 조정안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 2016.5.25/뉴스1 <저작권자 &copy; 뉴스1코리아, 무단전재 및 재배포 금지>

당초 25일로 예정됐던 미세먼지 관련 범부처 대책회의가 무산된 것은 환경부의 편의주의 때문이라는 게 정부 부처들의 대체적인 견해다.

환경부 방안의 핵심은 휘발유의 85% 수준인 경유의 상대가격을 올려 미세먼지를 발생시키는 경유차가의 운행 자체를 줄이자는 것이다.

경유 승용차 판매는 2005년 허용된 이후, 수입차의 ‘클린디젤’ 마케팅과 낮은 경유 가격 등이 맞물려 지난해 862만여대까지 급증했다. 지난해에는 신규 등록차량의 절반을 경유차가 차지했다.

이런 상황에서 환경부가 경유 가격을 올리는 카드를 꺼내 든 것은 파급력이 가장 크다고 봤기 때문이다. 경유차를 선택하는 주된 유인이 휘발유와 비교해 상대적으로 저렴한 만큼 이를 건드려야 한다는 논리였다.

환경부는 현재 100대 85 수준인 휘발유와 경유의 상대가격 비율을 95대 90 수준으로 바꾸자는 쪽이었다.

환경부 관계자는 “경유와 휘발유 가격의 조정은 내부적으로 검토해온 여러 방안 중 효과가 가장 큰 방안”라면서도 “경유차량의 구매와 운행을 줄일 수 있는 가장 강력한 핵심 정책이 될 수 있다”고 설명했다.

하지만 이에 대해 기획재정부와 산업통상자원부 등 다른 경제 부처들은 ‘증세 논란 유발’ , ‘산업 위축’ 등을 이유로 난색을 보이고 있다.

기재부 관계자는 “에너지세제는 사회적 합의를 거쳐 신중하게 결정된 것으로 즉흥적으로 조정할 문제가 아니다”라며 비판했다. 2004년 2차 에너지세제 개편당시 100대 70이던 휘발유와 경유값 구조를 현재 수준으로 조정하면서도 화물연대 파업 등 극심한 후유증을 겪어야 했다.

게다가 환경부가 검토하는 세제조정의 핵심은 현재 경유와 휘발유에 각각 375원과 529원씩 부과되는 교통에너지환경세(교통세)인데 이는 목적세로 2018년 일몰되며 일반세인 개별소비세로 전환된다.

기재부 관계자는 “교통세는 3년뒤인 2019년에야 조정되는 세제인데 내후년에 새 정부가 들어선 뒤 해야 할 고민을 2년 앞서 하자는 게 말이 되느냐”고 했다.

교통세를 휘발유에 버금가는 수준으로 인상해 경유값이 인상되면 당장 소형 트럭이나 버스운전자 등 서민 자영업자들과 제조업체가 타격을 입게 되는 문제도 있다. 이는 서민증세 논란을 유발하고 산업계의 원가증가 등 상당한 후폭풍을 예고한다.

산업부가 “경유는 산업용으로 많이 쓰이는 만큼 의도하지 않은 피해가 발생할 가능성이 크다”고 하는 것도 이 때문이다.

경유값을 올릴 경우 화물업계가 받는 유가보조금(현재 연간 2조원)이 자동 인상되는 만큼 실효성도 의문시된다.

반대로 휘발유값을 인하하면 세수에 부정적 영향이 있는데다 역시 경유의 상대가격이 올라가는 효과가 있어 경유 소비자에 대한 역차별이 될 수도 있다.

기재부는 이 때문에 유류세 조정보다는 현실적인 대안으로 환경개선 부담금을 거론하고 있다.

기재부 관계자는 “환경부가 경유 소비자가를 올리는 게 중요하다고 생각한다면 경유차량에 환경개선 부담금을 부과하면 된다”면서 “현재 교통세의 15%가 환경개선특별회계로 넘어가는데 환경개선부담금은 100% 환경개선특별회계로 잡히므로 재원마련도 수월하다”고 말했다.

환경부는 환경개선부담금을 인상하거나 추가로 부과하는 방안에 대해 곤란하다는 입장이다.

경유차가 현행 시험실 인증 기준으로는 규정을 만족하고 또 차종별로 배출가스 배출 상황이 모두 다르기 때문에 일률적 규제가 어렵다는 것이다. 이미 차량을 구입한 이들에 대한 ‘소급규제’ 논란도 제기된다.

경유차를 대상으로 한 특정 규제는 산업부도 불가하다는 입장이다. 특정 영역에 대한 표적 규제는 통상마찰로 번질 가능성이 있기 때문이다. 특히 경유차 규제 문제는 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA)도 얽혀 있어 복잡한 상황이다.

부처간 이견이 첨예하고 단기간에 조정이 어려운 만큼 다른 대안이 검토될 가능성도 커졌다. 가령 유럽 등에서 이미 활성화된 노후 경유차의 도심 진입을 막는 ‘경유차 운행제한 지역’(LEZ·Low Emission Zone) 설치 등이 대표적이다. 현재 LEZ는 지자체 조례로만 마련돼 있는 상태다.

‘유로(Euro)-6’ 적용 경유차부터 완전히 유예됐던 환경개선부담금(차종에 따라 연 10~30만원)을 다시 부활하는 방안과 노후 경유차의 조기 폐차 시 보조금을 지급하는 방안, 화물차에 대한 유가보조금 축소 등도 검토되고 있다. 하지만 이 역시 화물업계 등의 강한 반발이 예상돼 해결이 쉽지 않다.

경유차 외에 또 다른 미세먼지 배출원인 화력발전 감축과 전기료 인상 방안도 뜨거운 감자다. 환경부는 미세먼지를 유발할 수 있는 화력발전소의 비중을 줄이고 전기료를 올려 환경에 대한 부담을 더 높이는 방안을 거론한다.

공백분에 대해서는 신재생 분야를 통해 채워나가면 된다는 것이다. 환경부 관계자는 “화력발전소는 온실가스, 미세먼지 모두에서 나쁜 영향이 있다”며 “변해가는 기후체제에서 경쟁력을 갖기 어려운 만큼, 축소되는 방향으로 가는 것이 자연스럽다”고 말했다.

이는 산업부를 설득해야 하는 부분이다. 그러나 산업부 역시 중장기적으로 검토하는 사안이어서 어느 정도 접점을 찾을 수도 있을 것으로 예상된다